El ingeniero aeronáutico Sebastián Pérez González participa este martes en las Jornadas sobre el aeropuerto de Gran Canaria organizada por la Real Sociedad Económica del País, donde defenderá la necesidad de revisar el Plan Director para enfocar el futuro de esta infraestructura en la creación de una plataforma tecnológica aeroespacial y potenciar la aviación regional.

¿Es necesaria la ampliación del aeropuerto de Gran Canaria? 

Para el Observatorio del Transporte Aéreo de Canarias, no. El Plan Director vigente ha estado paralizando el desarrollo económico de la isla y lo sigue paralizando. Ni siquiera debería haber sido aprobado porque tiene errores importantes y por eso sugerimos un nuevo plan que incluya el desarrollo de una plataforma tecnológica aeroespacial integrada en el aeropuerto y que se potencie la aviación regional sostenible. 

¿Sostenible?

Un avión que va a realizar un trayecto de 25 minutos no estar 10 minutos esperando y otros 10 de aproximación. Tiene que salir como mucho en tres minutos. La expansión territorial pasa por establecer un buen transporte aéreo gestionando mejor los tiempos de operación para contar con buenos puentes aéreos entre islas. 

Suelo industrial

Hablaba de errores importantes en la redacción del Plan Director.

Bajo nuestro punto de vista, hay tres razones que invalidaban el plan director. Por un lado, contempla una zona industrial del 0,8% del total del terreno. Este espacio es el motor económico del aeropuerto y sus alrededores, y menos del 1% es absolutamente ridículo. El parque aeroportuario que tenía previsto el Cabildo de Gran Canaria de alguna manera podría haber compensado esa falta de suelo, pero el Plan Director lo ignora por completo. El parque aeroportuario es una especie de figura ajena al aeropuerto que da igual si está pegado a él y no solo no se le da facilidades, sino que de alguna manera se obstruye su desarrollo, lo que ha acabado aburriendo al Cabildo. 

¿Y las otras dos?

El estudio de prognosis del tráfico era erróneo; partía un error básico como la demanda de tráfico en hora punta, diciendo que eran 39 operaciones a la hora cuando realmente eran 34. Además, hace una prognosis de tráfico muy optimista estableciendo tres horizontes con diferentes desarrollos y 22 años después no hemos llegado ni al primero. 

Y por último,el estudio de la tercera pista es muy deficiente, es una especie de copia y pega de otros planes directores de la Península contemplando, entre otros aspectos a las empresas de low cost, que aquí no tenían la importancia que tenían en la Península. La filosofía era distinta y, de hecho, aquí han llegado con otros ritmos distintos que en Alicante, Gerona, Ibiza o Málaga. 

«Sugerimos un nuevo plan que incluya una plataforma tecnológica aeroespacial integrada en el aeropuerto»

Con todo ello, ¿cree que la tercera pista es necesaria?

La tercera pista no es necesaria y tal como está concebida, una pista de 3.800 metros, no lo será tampoco en los próximos 20 años.

Para llegar a las 53 operaciones a la hora de capacidad —que deben ser tres o cuatro horas seguidas, cuatro días a la semana para ser demanda punta,— con el ritmo de crecimiento de los últimos 22 años nos harían falta unos 50 o 60 años. Pero una previsión de tráfico deja de ser fiable a los 20, por eso decimos que no es necesaria al menos en los próximos 20 años. 

Más de dos décadas de incertidumbre

22 años transcurridos, más otros 20 en los que se prevé que no sea necesaria, son muchos años para seguir manteniendo en suspenso a tantas familias.

 Las consecuencias de que el Plan Director esté parado ha sido la paralización del desarrollo industrial de Telde, Ingenio y Gran Canaria, y la penalización a los vecinos de Ojos de Garza, La Montañeta y Caserío de Gando, que durante todos estos años no han sabido qué hacer con sus viviendas, sin saber si les van a expropiar o no. 

¿Por qué no se ha dado marcha atrás en esta planificación? 

Bajo mi punto de vista, lo queha habido ha sido desidia por parte de la autoridad aeronáutica y la sociedad canaria no ha reclamado lo suficiente; no se le ha oído. NO me refiero solo a los afectados, sino a toda la sociedad, incluyendo a la clase política. 

¿Influye que las administraciones públicas canarias no tengan competencias?

Naturalmente. Las directrices son de autoridades ajenas a los intereses de Canarias. En el Observatorio defendemos que las competencias sean pública e individual, como ocurre en el 92% de los aeropuertos de Europa. Esta infraestructura debe ser gobernada por un consejo de administración equilibrado con representantes de las agencias aéreas y de handling, la industria del turismo, las cámaras de comercio y, como miembros natos, el coronel de la Base Aérea y una representación del Gobierno de Canarias y los municipios afectados, todo bajo la presidencia del Cabildo, y con la planificación, inspección, supervisión y regulación del Estado. 

¿Cuál cree que debe ser el futuro del aeropuerto?

Por un lado, hay que desarrollar una aviación regional con un aeropuerto paralelo al actual, con una pista de 1.200 metros, sus plataformas y su terminal de pasajeros, y por otro, desarrollar la plataforma tecnológica.Eses es el futuro económico de Gran Canaria y Canarias. Para ello, el Plan Director debe ir asociado a un plan de negocio que radique en la conectividad, no solo con Europa, sino que potencie nuestro entorno como son Marruecos, Mauritania, Senegal, Cabo Verde y Gambia, y llegue a donde es ahora cero, como el Golfo de Guinea, que tiene un crecimiento económico del 5%, de los mayores del mundo, y no estamos allí. Además, en la plataforma tecnológica deben tenerse en cuenta las nuevas tecnologías, con combustibles sostenibles sostenibles, el avión eléctrico impulsado por hidrógeno líquido y los drones con sus aplicaciones, campos de actuación y compatibilidad con el espacio aéreo. Y por último, el desarrollo de una la política de lanzamiento de satélites a las órbitas bajas, aprovechando que estamos en un sitio privilegiado. Esther Medina Álvarez;laprovincia.es